作為工業(yè)生產(chǎn)發(fā)展產(chǎn)物的蒸汽機車，自然就要受到一些工業(yè)發(fā)達國家的重視。它們紛紛修鐵路，造火車，很快便使蒸汽機車風靡全世界。到19世紀中葉，這股筑路造車風掀起了熱潮，英、美、日、德等國除了自己制造蒸汽機車外，感到修筑鐵路有利可圖，便向世界各地宣傳推銷，承攬修路造車工程，從而使火車得到日益廣泛的應用。
火車與鐵路
火車和鐵路在今天是一對分不開的“兄弟”。
火車頭，即蒸汽機車是英國發(fā)明家斯蒂芬遜于1825年發(fā)明的。有了火車頭，才有火車�？墒悄阒绬�，說起鐵路的發(fā)明，比火車還要早半個多世紀哩！
早在16世紀中葉，英國的鋼鐵工業(yè)興起，到處都搞采礦�？墒�，當時礦山的運輸還很落后。鐵礦石全靠馬拉、人背，勞動效率很低。有個公司的老板，為了多運鐵礦石，想了一個法子：從山上向坡下平放兩股圓木，讓中間的距離相同，一根接一根地擺到山下。當裝滿礦石的斗車，順著兩股圓木下滑的時候，山上的人大聲喊叫著：“注意，車下來啦。”山下的人也大聲回答道：“車到啦，好！”
這就是初期的木頭軌道。
木頭軌道制作簡單，由上向下運送重物也很省力，一時受到歡迎。不過，如果在平地上使用木頭軌道效果不大，省力不多。而且，這種木頭軌道不耐用，磨損大。
到了1767年，有人試著拿生鐵來做軌道，以取代木頭軌道。人們便稱呼為鐵路了。鐵軌比木頭軌道的體積小許多，它直接放在地面上，斗車的輪子也是鐵制的，推起來當當直響，運煤、送貨也省勁。但是，斗車內(nèi)裝的東西不能過重。有一回，一輛車子裝貨多了，把鐵軌壓到了地面里，結果車翻貨出，差點壓傷了人。
怎么辦？看來，必須解決地面的承受力問題，同時還要考慮鐵軌的長度問題。就是在解決這些問題的過程中，逐漸產(chǎn)生了后來的鐵路。
火車很重，有人說如果把這個重量分散到枕木上，再由枕木分散到“道床”上，道床所受的力再均勻地分散到路基上，這個力量就變得小了許多。經(jīng)過這樣的傳遞過程，接觸面積逐漸增大，單位面積的壓力就相應降低，路基就不會被壓壞了。
這個設計的思路是很科學的，可以說，今天的鐵路仍然是根據(jù)這個道理建成的。可是具體地說，道床應該用什么材料？造成什么樣子？枕木多大最好？一系列問題需要解決。19世紀初，英國鐵路公司征求新的軌道設計方案，并設置數(shù)萬英磅重獎。一時間，英國、法國、比利時的應征者，蜂擁而來。圖紙、模型堆積似小山。經(jīng)過專家們評選，形成最優(yōu)方案；把鐵軌釘在枕本上，枕木鋪在用小石子堆成的道床上。這樣一來，道床上的小石子可以調(diào)整鐵軌頂面的高低不平，防止枕木移動，利于排水，保護路基。
1830年，這一年有兩項重要的發(fā)明：斯蒂芬遜新設計成功的蒸汽機車和火車行走的鐵路——首次結合成功了。事實說明：從英國倫敦到愛丁堡的旅行時間，由原來的10～12天，縮短到只需要2天多（50小時）。人類可以創(chuàng)造比馬跑得更快的旅行速度！
火車頭牽引的車廂越多，載重越大。原來制作的生鐵軌承受力量不足。有人軋制熟鐵軌來代替。這種新鐵軌比較舊的好，它不發(fā)脆，在重壓下不致斷裂。因此，鐵軌的制作又有新的改進，雖然形狀未改，可強度大為提高。
火車行駛的路很長，鐵軌不可能無限長。一般是12～25米。最早的鐵軌是一根緊接一根，沒有一點空隙。誰知夏天酷熱，鐵軌受熱膨脹，把筆直的鐵路“頂”得彎成個凸肚子，火車怎么行駛？冬天寒冷，鐵軌又收縮，發(fā)生斷裂了。這樣的事故教育了鐵路建筑者，他們想：如果在鐵軌的接頭之間留點“縫隙”，還怕它熱脹冷縮嗎！
舊的矛盾解決了，又出現(xiàn)新的矛盾：鐵軌的縫隙接頭越多，火車運行中的震動越多，發(fā)出的噪聲也越大。而且鐵軌的裂損有60%是產(chǎn)生在接頭處。人們開動腦子設法改進縫隙，于是無縫鋼軌誕生了。
鐵路，不知道花去了多少人的心血，集中了多少人的智慧，總結了多少次經(jīng)驗和教訓，才成為今天這個樣子，千萬不要小看它。
地下火車
現(xiàn)在，世界上很多國家都有了地下鐵路 （人們簡稱地鐵）。我國也在北京、上海、天津等城市建設了地鐵，還有一些城市正準備承建。這說明，建造地鐵是城市現(xiàn)代交通發(fā)展的趨向之一。
地鐵列車不僅緩和了城市交通日益擁擠的情況，而且乘坐舒適，載客量大，運行準時，不受其他車輛干擾，可以高速行駛等，因而受到了廣大乘客的青睞。雖然乘坐地鐵的人很多，但是真正知道地鐵是怎樣問世的卻不多。
地鐵的發(fā)祥地是英國。
183
